世界報(bào)道:開(kāi)銳管理咨詢(xún)勞莘：國(guó)內(nèi)外空鐵聯(lián)運(yùn)的最佳實(shí)踐和思考

12月26日下午，在“2022環(huán)球旅訊峰會(huì)”上，開(kāi)銳管理咨詢(xún)（廈門(mén)）股份有限公司董事長(zhǎng)勞莘發(fā)表了以“國(guó)內(nèi)外空鐵聯(lián)運(yùn)的最佳實(shí)踐和思考”的主題演講。

(資料圖片)

他認(rèn)為，“空鐵聯(lián)運(yùn)”的特點(diǎn)是利用高鐵來(lái)擴(kuò)大地面客流的腹地，再利用機(jī)場(chǎng)本身的國(guó)際中長(zhǎng)程航線實(shí)現(xiàn)有效的空地銜接。要成功構(gòu)建空鐵銜接，僅僅擁有空鐵的資源是不夠的，需要針對(duì)綜合交通出行場(chǎng)景進(jìn)行流程再造，這樣才能從根本上提高旅客出行的時(shí)效性和便捷性。

以下為勞莘的演講實(shí)錄：

很高興能夠聽(tīng)到那么熟悉的老朋友的聲音，謝謝環(huán)球旅訊經(jīng)歷了兩個(gè)多月的時(shí)間，終于還是能夠如期開(kāi)展峰會(huì)。本來(lái)我是應(yīng)該到現(xiàn)場(chǎng)的，但是非常遺憾，今天早上航班被臨時(shí)取消了，所以只能用遠(yuǎn)程的方式給大家做匯報(bào)。

今天跟大家匯報(bào)的題目是“國(guó)內(nèi)外空鐵聯(lián)運(yùn)的最佳實(shí)踐與思考”。我的名字叫勞莘，是開(kāi)銳咨詢(xún)的創(chuàng)始人和董事長(zhǎng)。我們能夠?qū)γ窈筋I(lǐng)域提供全面的戰(zhàn)略咨詢(xún)服務(wù)。我跟大家分享的題目也是在過(guò)去十年多的時(shí)間里，我們服務(wù)高鐵、機(jī)場(chǎng)、航司的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、思考和所得。

自2008年中國(guó)第一條真正意義上的高鐵——京津城際鐵路通車(chē)以來(lái)，我國(guó)的高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)。2011年，也就是說(shuō)在高鐵開(kāi)通之后第三年，高鐵的客運(yùn)量就跟民航的客運(yùn)量持平。從2011年之后，高鐵的客運(yùn)量持續(xù)的和民航的客運(yùn)量拉開(kāi)了差距。2019年的時(shí)候，高鐵客運(yùn)量的數(shù)字大致上已經(jīng)是民航客運(yùn)量的大概4倍左右。

隨著高鐵的不斷發(fā)展，下面三張圖有很典型的變化，雖然民航市場(chǎng)在擴(kuò)大，但是在整個(gè)交通體系當(dāng)中，民航市場(chǎng)的占比在不斷下降。這個(gè)不斷下降的根本原因是，鐵路市場(chǎng)迎來(lái)了一個(gè)技術(shù)上的飛躍。

在過(guò)去半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里面，民航市場(chǎng)的核心技術(shù)，也就是民航整個(gè)出行流程、出行體驗(yàn)、出行效率，是沒(méi)有發(fā)生太大變化的。民航的技術(shù)進(jìn)步主要體現(xiàn)在公里成本的下降，但是在剛剛?cè)齻€(gè)指標(biāo)上變化不大。與此同時(shí)，高鐵技術(shù)的迅速普及，使得它跟民航之間的技術(shù)差距迅速縮短，甚至在今天，我們已經(jīng)不太能講說(shuō)民航相對(duì)于高鐵來(lái)說(shuō)依然保持著全面的技術(shù)領(lǐng)先。所以根本上這兩個(gè)市場(chǎng)的逆轉(zhuǎn)，背后核心的決定性力量是技術(shù)的改變。

在未來(lái)十年、二十年的時(shí)間里，民航的核心技術(shù)依然不會(huì)發(fā)生太大的變化，也就是說(shuō)它的出行體驗(yàn)、出行效率這兩個(gè)東西在核心技術(shù)上，不管波音、空客還是中國(guó)的C919，在未來(lái)五年時(shí)間里都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)根本性改變的可能性。因此，我們作出很肯定的預(yù)測(cè)，高鐵對(duì)于民航市場(chǎng)份額的擠壓，在未來(lái)的五到十年還是會(huì)繼續(xù)存在。

由于底層技術(shù)帶來(lái)的改變，民航相對(duì)鐵路，我們就越來(lái)越不去談競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，而以“空鐵聯(lián)運(yùn)”為核心的共生策略，就成為了目前大家所推崇的應(yīng)對(duì)策略。談到“空鐵聯(lián)運(yùn)”，其實(shí)對(duì)這個(gè)話題相對(duì)的系統(tǒng)性思考以及深入的研究還比較缺乏，尤其是在國(guó)內(nèi)的民航市場(chǎng)上，成功的“空鐵聯(lián)運(yùn)”還是比較風(fēng)毛麟角的。在實(shí)踐當(dāng)中能夠使得我們利用“空鐵聯(lián)運(yùn)”為民航企業(yè)、為機(jī)場(chǎng)重塑競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的，這種例子還比較少。因此，今天我希望在這個(gè)點(diǎn)上給大家?guī)?lái)相對(duì)新的、相對(duì)深入的思考和觀點(diǎn)。

首先我們來(lái)看三個(gè)案例。第一個(gè)是深圳機(jī)場(chǎng)。深圳機(jī)場(chǎng)在“空鐵聯(lián)運(yùn)”這個(gè)領(lǐng)域在國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)里面算是做得最領(lǐng)先的。它聯(lián)合了東方航空、國(guó)鐵集團(tuán)、深圳巴士集團(tuán)推出了“空鐵聯(lián)運(yùn)”服務(wù)產(chǎn)品，對(duì)于往返北京、上海、成都的15條航線，同時(shí)覆蓋廣東省內(nèi)的12個(gè)城市，共計(jì)22個(gè)站點(diǎn)，聯(lián)運(yùn)組合為旅客出行串聯(lián)起便捷的購(gòu)票通道，以及更合理的行程規(guī)劃，一站式購(gòu)買(mǎi)兩張票。在東方航空和鐵路12306的APP都能同時(shí)查到這個(gè)信息，同時(shí)還附加了一些小的權(quán)益，比如說(shuō)購(gòu)買(mǎi)“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品的旅客，還可以享受深圳機(jī)場(chǎng)至深圳北站免費(fèi)接駁的巴士等等。這是深圳機(jī)場(chǎng)做的“空鐵聯(lián)運(yùn)”，也是目前國(guó)內(nèi)做的成熟度較高的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。

第二個(gè)例子是香港機(jī)場(chǎng)。香港的“海天聯(lián)運(yùn)”算是在全球范圍內(nèi)做得相當(dāng)成功的“空地聯(lián)運(yùn)”模式，聯(lián)手國(guó)泰航空推出“海天一票通”，提供機(jī)票+船票以及改期銜接。它相對(duì)深圳機(jī)場(chǎng)做的更加徹底，能夠做到船票和機(jī)票是一張票，改期是同時(shí)改期，能夠在登船前做預(yù)辦值機(jī)、行李直掛，輻射了珠三角的6個(gè)城市以及7個(gè)碼頭。

第三個(gè)例子是國(guó)際上公認(rèn)的做的最好的例子，是法蘭克福機(jī)場(chǎng)。法蘭克福機(jī)場(chǎng)繼續(xù)強(qiáng)化了它在歐洲的樞紐地位，通過(guò)“一票到底行李直掛”、“空鐵時(shí)刻充分對(duì)接”，把“航班波”的概念延伸到了“列車(chē)波”。這個(gè)做法是非常有效的，旅客自駕的比例從50%降到了33%，乘坐高鐵的比例從7%升至22%。

在購(gòu)票上，并不是買(mǎi)兩張票，而是合成了一張票。航空公司跟高鐵采用的是利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的機(jī)制，包括行程延誤有特殊的解決方案等等。此外，它的信息是在搜索引擎上直接開(kāi)放共享的，一次點(diǎn)擊就可以完成所有的銜接。該機(jī)場(chǎng)被ACI評(píng)價(jià)為“全球連通性最強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)”。

以上是三個(gè)從深圳到香港到法蘭克福的三個(gè)例子，“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品它的共性是非常非常突出的。

什么樣的機(jī)場(chǎng)適合做“空鐵聯(lián)運(yùn)”？

首先“空鐵聯(lián)運(yùn)”非常好的一點(diǎn)是能夠有效的拓展機(jī)場(chǎng)的連通性，使得機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)腹地能夠有效延伸。如果這個(gè)機(jī)場(chǎng)本身有一些洲際航線以及國(guó)際的中長(zhǎng)程航線，再利用高鐵擴(kuò)展在地面的輻射網(wǎng)絡(luò)的話，這是非常有效的策略。

深圳是挑了15條航程在2個(gè)小時(shí)以上的，而且是航班密度較高的航線，同時(shí)在珠三角設(shè)了22個(gè)地面站點(diǎn)。深圳機(jī)場(chǎng)希望以這樣的銜接，增強(qiáng)對(duì)珠三角地面客流的吸引力。

“海天聯(lián)運(yùn)”也是如此，香港機(jī)場(chǎng)并不屬于珠三角的中心位置，但是在珠三角的國(guó)際出行里面，香港機(jī)場(chǎng)利用“海天聯(lián)運(yùn)”，依然占掉了半壁江山，最典型的就是去臺(tái)灣。雖然說(shuō)廣州、深圳、珠海現(xiàn)在都有到臺(tái)灣的航班，但是絕大部分的赴臺(tái)旅客依然是通過(guò)“海天聯(lián)運(yùn)”的產(chǎn)品走香港機(jī)場(chǎng)。

法蘭克福更是如此。它從“航班波”的概念延伸到了“高鐵波”，進(jìn)一步強(qiáng)化了其在歐洲的樞紐地位，所以ACI給它的評(píng)價(jià)是非常準(zhǔn)確的。

抓住這個(gè)概念，我們會(huì)看到，中國(guó)的不少機(jī)場(chǎng)是非常適合利用“空鐵聯(lián)運(yùn)”的產(chǎn)品增強(qiáng)自己的地面輻射網(wǎng)絡(luò)的。這些機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)就是，需要構(gòu)建自己的洲際或者是中長(zhǎng)程航線。有這樣的航線再輔以出色的地面銜接，往往就能夠使得這個(gè)機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性和連通性得到比較大的增強(qiáng)。從這方面來(lái)看，除了中國(guó)幾大傳統(tǒng)的樞紐非常適合做類(lèi)似“空鐵聯(lián)運(yùn)”的產(chǎn)品，我們的武漢、西安、鄭州這些本身高鐵又密集的地方，都適合做“空鐵聯(lián)運(yùn)”。“空鐵聯(lián)運(yùn)”的國(guó)內(nèi)和國(guó)際成功的經(jīng)驗(yàn)表明，它的特點(diǎn)就是利用高鐵來(lái)擴(kuò)大地面客流的腹地，再利用機(jī)場(chǎng)本身的國(guó)際中長(zhǎng)程航線實(shí)現(xiàn)有效的空地銜接。

同樣是“空鐵聯(lián)運(yùn)”，我國(guó)內(nèi)地的“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品尚處于發(fā)展階段，僅對(duì)空地流程進(jìn)行了簡(jiǎn)單的銜接。我們比較一下法蘭克福和深圳，可以看到，在深圳僅僅是空地兩套流程的簡(jiǎn)單銜接，核心作用是提高了機(jī)場(chǎng)的輻射范圍。可是從法蘭克福、香港的例子來(lái)看，更多的思路是綜合交通出行流程的重構(gòu)，而且不僅僅是提高了輻射范圍，也提高了旅客在綜合交通出行這上面的體驗(yàn)，幫助機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造了新的價(jià)值空間。也就是說(shuō)，機(jī)場(chǎng)管理的流量不只是航空流量，還有整個(gè)綜合交通的流量，在核心功能上也有區(qū)別。

當(dāng)我們用綜合交通的概念來(lái)看，票務(wù)是一票到底，行李是直掛、安檢互認(rèn)，并且能夠聯(lián)票的退改簽，在信息共享方面也會(huì)做得比較徹底。國(guó)內(nèi)目前能做到的水平，依然只是通過(guò)銜接的方式把空地兩段流程做了銜接。雖然說(shuō)也能做到一站式購(gòu)票，但是行李是分別運(yùn)輸，值機(jī)和安檢也是分開(kāi)的，信息共享方面僅僅是高鐵和民航數(shù)據(jù)共享，而全出行鏈條是沒(méi)有做到共享的。

在地理位置上，我們有不少機(jī)場(chǎng)適合構(gòu)建空鐵銜接的產(chǎn)品。要成功構(gòu)建空鐵銜接，僅僅擁有空鐵的資源是不夠的，需要針對(duì)綜合交通出行場(chǎng)景進(jìn)行流程再造，這樣才能從根本上提高旅客出行的時(shí)效性和便捷性。流程再造的目的是革命性的改變，旅客關(guān)注三個(gè)出行指標(biāo)。

第一個(gè)叫做出行的全流程時(shí)間。目前在國(guó)內(nèi)，我們做到了統(tǒng)一出票，對(duì)某些共同的出行環(huán)節(jié)，如購(gòu)票、查詢(xún)、行李托運(yùn)，進(jìn)行了合并。但站在旅客的角度，出行全流程時(shí)間的壓縮并不明顯。也就是說(shuō)，雖然能夠一次性出票，但整個(gè)出行時(shí)間的壓縮不明顯。流程再造的第一個(gè)目的，流程再造是不是成功，是能夠看到“空鐵聯(lián)運(yùn)”讓旅客分別走空鐵，全流程時(shí)間要縮短。

第二個(gè)概念——自由時(shí)間。自由時(shí)間是指，雖然我還是在等待，但在等待時(shí)間里面，我可以無(wú)負(fù)擔(dān)辦公、休息跟娛樂(lè)。在現(xiàn)行做法下，旅客感知到的仍然是兩段孤立的旅程，空地銜接所帶來(lái)的時(shí)間占用和體驗(yàn)割裂，讓旅客很難擁有連續(xù)、大段的自由時(shí)間，用以無(wú)負(fù)擔(dān)地辦公、休息或娛樂(lè)，以提高旅行時(shí)間利用率。

在實(shí)踐中，單個(gè)環(huán)節(jié)中的優(yōu)化，對(duì)于安檢的優(yōu)化，對(duì)于值機(jī)的優(yōu)化，對(duì)于出票的優(yōu)化并不難實(shí)現(xiàn)。旅客感受到的全流程時(shí)間，以及流程當(dāng)中的自由時(shí)間并沒(méi)有發(fā)生多大改變。因此，旅客就會(huì)留出足夠的緩沖時(shí)間。你說(shuō)縮短了排隊(duì)時(shí)間，旅客并不會(huì)因?yàn)榭s短兩分鐘排隊(duì)，就減少兩分鐘出門(mén)的時(shí)間。縮短了買(mǎi)票的時(shí)間，旅客不會(huì)因此推遲2分鐘出門(mén)。對(duì)于緩沖時(shí)間的存在，所節(jié)省出來(lái)的時(shí)間往往很難完全兌現(xiàn)在旅客身上，對(duì)于旅客出行全流程時(shí)間的最終改善仍然十分有限。

要實(shí)現(xiàn)空地?zé)o縫銜接，就需要大幅度減少旅客緩沖時(shí)間，讓旅客不留那么多緩沖時(shí)間，而增加在流程當(dāng)中的自由時(shí)間。要增加自由時(shí)間，非常重要的就是旅客的銜接要變少，流程跟流程中的時(shí)間要變少。原來(lái)是5個(gè)銜接，現(xiàn)在要變成2個(gè)銜接，進(jìn)而縮短全流程的時(shí)間。

要做到縮短這三個(gè)時(shí)間，就必須從旅客出行全鏈條、全場(chǎng)景出發(fā)。機(jī)場(chǎng)從航空樞紐轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通出行樞紐。當(dāng)機(jī)場(chǎng)是航空樞紐的時(shí)候，在現(xiàn)有模式下，機(jī)場(chǎng)的管理從航站樓開(kāi)始管理，旅客進(jìn)入航站樓就進(jìn)入進(jìn)出口流程。

機(jī)場(chǎng)航站樓面積會(huì)越來(lái)越大，不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)際都存在這個(gè)問(wèn)題，機(jī)場(chǎng)運(yùn)用的邊際效應(yīng)遞減，旅客在航站樓浪費(fèi)的時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，因此我們需要重新思考航站樓的問(wèn)題。我們需要重新思考航站樓的功能，重新思考機(jī)場(chǎng)整個(gè)地面流程，以實(shí)現(xiàn)旅客地空銜接時(shí)間的革命性壓縮。

“空地聯(lián)運(yùn)”對(duì)機(jī)場(chǎng)管理者是新的機(jī)遇也是新的挑戰(zhàn)，未來(lái)機(jī)場(chǎng)需在持續(xù)增強(qiáng)通達(dá)性的同時(shí)，致力于流程優(yōu)化與再造、服務(wù)/運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)和機(jī)制體制的改革，最終構(gòu)建“綜合交通出行樞紐”。

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